Кривые участки пути, подобно подъемам, оказывают сопротивление движению. Происходит это главным образом вследствие своеобразной конструкции железнодорожных повозок, которые имеют закраины колес и глухую насадку последних на оси. При всем этом оси по отношению друг к другу остаются параллельны. В п. 9 настоящей главы была выяснена необходимость придания бандажам колес ко ничной формы для прохождения подвижного состава по кривым. Предполагается, что при входе на кривую скат вследствие центробежной силы перемещается к наружному рельсу на такую величину в зависимости от радиуса кривой, что колесо, катящееся по наружному рельсу, во избежание скольжения будет катиться по нему большим кругом катания, чем внутреннее. Вероятно, такое перемещение может быть выполнено идеально лишь одним скатом, могущим. в каждый момент принять радиальное положение. Но тэк как каждая железнодорожная повозка имеет не менее двух скатов, притом строго параллельных между собою, то при принятии од-ним скатом радиального на-правления, другой будет далек от этого, что и вызовет скользящее трение. По теоретическим и опытным данным выходит, что двух-осный вагон при прохождении кривой стремится занять такое положение, при котором задняя ось имеет радиальное напра-вление, а реборда наружного переднего колеса нажимает на наружный рельс кривой (черт. 79). В данном случае наружный рельс является как-бы направляющим рельсом, благодаря которому вагон получает непрерывное изменение своего направления, совершая в общем криволинейное движение. Чтобы двухосный вагон мог за-нимать такое положение, которое может занять такое положение, при котором задняя ось имеет радиальное напра-вление, а реборда наружного переднего колеса нажимает на наружный рельс кривой (черт. 79). В данном случае наружный рельс является как-бы направляющим рельсом, благодаря которому вагон получает непрерывное изменение своего направления, совершая в общем криволинейное движение.
pc-service.kz
